Nach der obligatorischen Vorflugkontrolle und der Aufgabe eines Flugplans ging’s gegen 15:30 Uhr bei Beginn der Dämmerung los in Richtung Rollhalt 07. Es war beeindruckend, wie schnell sich die Dunkelheit über Brandenburg gelegt hat und wie schwer die Orientierung in der Platzrunde wurde. Wo man normalerweise auf markante Waldstücke, Häuser oder Straße achtet, müssen bei Nacht fahrende Autos, beleuchtete Ortschaften oder die noch so kleinsten Schatten ausreichen!

Pünktlich um Sunset (Sonnenuntergang) plus 30 Minuten ging in Schönhagen zu Paolos Erleichterung endlich die Anflugfeuerung an, sodass wenigstens die Piste zu erkennen war. Bei den letzten Dämmerungslandungen konnte man diese nur erahnen. Größte Schwierigkeit neben der Orientierung bei Nacht ist das sowieso schon anspruchsvolle Abfangen des Flugzeuges bei der Landung, da nachts jegliche Höhenreferenz fehlt….

Nach einem letzten Touch-and-Go verabschiedeten wir uns mit geöffnetem Flugplan aus Schönhagen und kontaktierten kurz danach den zuständigen Radarlotsen auf Berlin Arrival mit der Bitte um einen „simulated ILS aproach“. Kurz und knapp gab’s das typisch “identified”, die Night-VFR-Freigabe und mit “expect vectors” noch den Hinweis, dass wir vermutlich mit Headings/Steuerkursen zur Piste bzw. zum ILS geführt werden.

Wie auf einer so genannten “Transition” aus der IFR-Fliegerei ging’s eine gefühlte Ewigkeit parallel zur Piste weit über den Flughafen hinaus, bis uns der Radarlotse irgendwann in einer flachen, airlinertypischen Kurve und einem “cleared simulated ILS approach runway 25″ auf das Instrumentenlandesystem führte…

Während ich nur Augen für die beeindruckende Anflugbefeuerung hatte und Pilot Norbert exakt dem “ILS” hinterherflog, teilte Paolo dem Towerlosten auf Nachfrage mit, dass wir nach dem tiefen Überflug gerne direkt nach Schönhagen zurückfliegen würden. Die Antwort kam prompt, allerdings anders als erwartet…

“D-EEWU, IFR cancelled, proceed direct Schönhagen”

Wo auch immer der Towerlotse mit seinen Gedanken war.. Wir hatten eine VFR-Night-Freigabe von Berlin Arrival, einen VFR-Flugplan und beste Sichtflugbedinungen!

Vielen Dank an Paolo und Norbert für den tollen Flug!

• maximale Geschwindigkeit (IAS, indicated air speed): 80 kt (150 km/h)
• Seitengleitflug/Slip ist nicht zulässig, keine losen Gegestände im Cockpit

Begeistert haben wir direkt beide Türen ausgebaut und mussten schnell feststellen, dass die Kommunikation untereinander (das Intercom springt auch bei höchstem Schwellwert dauernd durch die Windgeräusche an..) irgendwann zur Qual wird und es durch den starken Luftzug quer durchs Cockpit in 5000 ft bei unter 10° OAT (Outside Air Temperature) im T-Shirt auch unglaublich kalt wird! Abgesehen von unangehmenen Luftverwirbelungen im Cockpit und wehenden Haaren landet es sich auch mit offenen Türen butterweich.

Aus den Erfahrungen vom letzten Flug heraus haben wir am Sonntag die Tür auf der (linken) Seite des Piloten wieder eingebaut, da für die fotografisch interessanten Flüge durch die Berliner Kontrollzonen eine klare Verständigung mit dem Lotsen absolute Voraussetzung ist. Lediglich im Landeanflug erweist sich die offene Tür auf der windzugewandten Seite als Windfang und rein subjektiv liegt das Flugzeug dadurch deutlich unruhiger in der Luft als sonst.

Neben schönen Luftbildern kennen viele von euch wahrscheinlich die irren Videos von den Kameras am Bugfahrwerk oder Höhenleitwerk der großen Verkehrsflugzeuge, und wir haben’s mal mit einer kleinen Videokamera aus der Hand probiert: “sau geil”.

In den nächsten Wochen werden wir uns wieder ins Cockpit setzten, ausgiebig experimentieren und werden euch die Fotos und Videos natürlich nicht vorenthalten!  Außerdem wollen wir mal gucken, ob sich eine Full-HD-Videokamera nicht direkt außen am Flugzeug montieren lässt..

Mit dem Follow-Me-Car fuhren wir zum Terminal, bezahlten die für einen Verkehrsflughafen relativ günstigen Landegebühren von 18 € und genehmigten uns noch einen Kaffee in der menschenleeren Haupthalle. Um noch vor Ende der Öffnungszeiten wieder in Schönhagen zu sein, machen wir uns auf den Weg in Richtung Crew-Sicherheitskontrolle und saßen wenige Minuten später wieder im Follow-Me-Car in Richtung Flugzeug.

Von “Leipzig Ground” bekamen wir die Anlass- und Rollfreigabe und machten Platz für den zweistrahligen Businessjet, der auf das Freiwerden unserer Parkposition wartete. Am Rollhalt angekommen meldeten wir uns “ready for depature”, erhielten die Line-Up-Clearance und wenige Sekunden später kam von “Leipzig Tower” das berühmte “cleared for takeoff, 26L”:

Wir bedankten uns für den wirklich exellenten Service und wechseln die Frequenz zu “Bremen Information”: “Jaja, Verkehrsinformationen können Sie bekommen, aber nur noch 8 Minunten lang, danach ist Feierabend! ” tönt es aus dem Funkgerät. Wir wünschen schmunzelnd einen schönen Abend und um Punkt 20 Uhr werden wir noch freundlich verabschiedet bevor wir die Frequenz verlassen und bei 135 kt Groundspeed (250 km/h) den schönen Sonnenuntergang genießen:

Piloten mit gültiger Lizenz für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge kommen in den Genuss diverser Erleichertungen. Die praktische Ausbildung besteht nur noch aus 7 statt 35 Flugstunden und muss mindestens 10 Landungen mit Lehrer, 10 Landungen solo, An-/Abflüge zu und von kontrollierten Flugplätzen wie z.B. Berlin-Schönefeld und Flüge durch Kontrollzonen enthalten.

Später lässt sich die PPL-N  mit einigen Flugstunden und kurzer Prüfung um eine “Klassenberechtigung 2t” für 4-Sitzer und eine CVFR-Berechtigung für kontrollierten Sichtflug in den von Airlinern genutzen Lufträumen vom Typ Charlie erweitern.

Mit diesen Zusatzberechtigungen ließe sich die PPL-N schließlich in eine international gültige PPL-A umschreiben, was – von internationalen Gültigkeit mal abgesehen, nur Nachteile mit sich bringt, denn die Motorfliegerei ist mit Preisen ab 140 €/h aufwärts auf Dauer unbezahlbar und im Gegensatz zur international gültigen PPL-A können die für den Scheinerhalt erforderlichen 12 Flugstunden in den letzten 24 Monaten auf auch Ultraleichtflugzeugen durchgeführt/absolviert werden!

Letzten Samstag habe ich schließlich den Ausbildungsvertrag unterschrieben und zusammen mit Flugschulchef “Thomas” den restlichen Papierkram erledigt. Anmeldung als Flugschüler, Erklärung über schwebende Strafverfahren, Auszug aus dem Verkehszentralregister, ZÜP… Das “Übliche”, aber eine ZÜP? – Im Gegensatz zu den Ultraleicht-Piloten benötigt jeder Privatpilot in Deutschland eine positive Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß Luftsicherheitsgesetz. Für 43 € ist die Luftfahrbehörde so nett und überprüft den Piloten bei den Nachrichtendiensten, den Polizeibehörden und sogar bei der Stasi-Behörde auf “terroristische” Vergangenheit!

In meiner Flugschule steht neben einer modernen Aquila A210 auch eine 60 Jahre alte Piper PA-18 “Super Cub” für die Ausbildung zur Verfügung. Die “Cub” ist ein Spornrad-Klassiker mit minimaler Ausstattung und gilt bei Start- und Landung als äußerst anspruchsvoll. Im Gegensatz hierzu glänzt die “leicht” zu fliegende “Aquila”, die von drei Luft- und Raumfahrttechnikern der TU Berlin entwickelt wurde, mit hoher Reisegeschwindigkeit, gehobener Ausstattung und Airliner-Feeling.

Letzten Sonntag ging’s los! Die erste Stunde auf der “Cub” sollte ein unvergessliches Erlebnis werden. Nach kurzer Boden- und Cockpiteinweisung rollten wir in Richtung Piste 07 und bereits jetzt musste ich feststellen, wie anspruchsvoll die “Cub” ist. Anstatt wie üblich grade auf der gelben Linie zu rollen, ging’s in Schlangenlinien zum Rollhalt.

Kaum hebt sich der “Sporn” bekomme ich  – wie von Fluglehrer Harry prophezeit – die volle Wucht des Seitenwindes zu spüren. Wo jedes Bugradflugzeug noch seelenruhig über die Piste düst, kämpfe ich mit dem Seitenruder um den Flieger auf der Bahn zu halten. Kaum sind wir in der Luft, fliegt sich die “Cub” kinderleicht!

Viele Steilkurven und Stallübungen später drehen wir in den Gegenanflug zur 07. Ohne Landeklappen reduzieren sich die Landevorbereitungen auf ein Minimum, dafür hab ich  jedoch gelernt was es heißt eine “Cub” zu landen. Irgendwie haben wir es dann doch heil auf den Boden geschafft, obwohl auch Fluglehrer Harry ganz schön gegen den Wind kämpfen musste…

PA-18-95 "D-EKHO" in Schönhagen

Bei strahlend blauen Himmel, besten Sichten und böigen Wind aus Nordost ging’s gestern mit der “Aquila” weiter und es war eigentlich “Liebe” aus den ersten Blick!

"D-ETWL" an der Tankstelle in Schönhagen

Im Gegensatz zum Ultraleichtflugzeug oder zur “Cub” kommt im geräumigen und top ausgestatteten Cockpit Airliner-Feeling auf! Panoramadach, GPS, elektrische Klappen, elektrische Trimmung, Verstellpropeller, Stauraum ohne Ende..! Mit 120 kt (220 km/h) Reisegeschwindigkeit (Ultraleichtflugzeug: 75 kt / 140 km/h) und den Badesachen im Gepäckraum lässt sich der ein odere andere schöne Ausflug machen!

Cockpit der D-ETWL

Nach dem Start ging es im Steigflug Richtung Süden, um die über uns liegenden Lufträume der Berliner Flughäfen hinter uns zu lassen und in Höhen über 7500 Fuß (2300 Meter) steigen zu können. Unzählige Kurven und Stallübungen später sind wir “inbound Klasdorf VOR” auf 2500 Fuß gesunken und über das Brandenburger Land “gedüst”:

Oh, Brandenburg..

Noch eine kurve Runde um die Cargolifter-Halle, auch bekannt als “Tropical Island”, und dann geht’s in Richtung Kontrollzone vorbei an den schönsten Badeseen Brandenburgs wie Ur-Brandenburger Harry betont.

Mit der "D-ETWL" über den Brandenburger Seen

Kurz vor Erreichen von “Sierra” habe ich uns bei Schönefeld Tower für einen Durchflug durch die Berliner Kontrollzone angemeldet. Wenige Minuten später kam der Flughafen Schönefeld in Sicht und die Fluglotsin “clear’te” uns folgendermaßen für den Überflug des Flughafens:

“D-ETWL, crossing approved, east of threshold runway 07, traffic..”

Ich bestätigte daraufhin sinngemäß ein “midfield crossing”, da “midfield” schließlich östlich der westlich gelegenen Schwelle (Threshold) der Piste 07 liegt. Sekunden vor dem Überflug funkte uns die Lotsin etwas unfreundlich an:

“D-ETWL, your were cleared for crossing west of threshold 07, now cleared for midfield crossing”

Entweder die Lotsin hat eine Ost-West-Schwäche, weil sie quasi “falschrum” im Tower sitzt oder Harry und ich.. Ausgeschlossen! Über die Pflichtmeldepunkte Bravo und Whiskey 1/2 ging’s am Flughafen Tempelhof vorbei in Richtung Wannsee, wo wir die Kontrollzone in Richtung Schönhagen verlassen haben.

Zum Abschluss haben wir noch eine Platzrunde gedreht und sind schließlich bei böigem Wind mit 13 Knoten von links  – für diese Verhältnisse  – weich gelandet!

Obwohl die “Cub” fliegerisch die größere Herausforderung darstellt, werde ich meine Ausbildung auf der “Aquila” fortsetzen.. Für einen fliegerisch und technisch (!) interessierten Menschen wie mich genau das Richtige!

Jetzt heißt es lernen für die Theorieprüfung in einigen Wochen und selbstverständlich werde ich euch regelmäßig mit Infos und Fotos zu meiner PPL-Ausbildung versorgen!

EDML-EDNR-EDWQ-EDOA-EDAU-EDAZ

Kurz nach der Ankunft am Flugplatz Landshut um 08:00 Uhr UTC holen wir die “MV” aus’m Hangar und während Alexis den Preflight-Check macht stopfen Marjan und ich unsere Koffer und Taschen in den kleinen Gepäckraum der Piper.

Während das Lycoming-Triebwerk warmläuft und Alexis uns über Funk bei “Landshut Info” anmeldet, sortiere ich die Luftfahrtkarten, raste die wichtigen Freuqenzen auf Standby und programmiere unsere Route ins GNS430 und iPad. – Was man halt so macht als Co-Pilot oder “Pilot non flying”!

Kurz nach dem Start drehen wir nach Norden ab, schalten den Autopiloten ein und trimmen die MV auf Steigflug. “München Information” bestätigt uns wenige Minuten später, dass das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 144 nicht aktiv ist, sodass wir weiter in Richtung FL95 (Flight Level 95, 9500 Fuß) steigen und schließlich “on-top” sind:

Mit neutraler Trimmung und aktivierter Höhenhaltung am Autopiloten “düsen” wir jetzt “jetmäßig” über den Wolken Richtung Berlin. Großer Airliner oder kleine Piper?

Eine Flugstunde später knurrten die Mägen und trotz ausreichender Reichweite der “MV” war uns nach einer Zwischenlandung zumute, weshalb wir alle Flugplätze im Umkreis anfunkten und nach einem geöffneten Flugplatzrestaurant fragten….

Einziger Flugplatz mit geöffnetem Restaurant im Umkreis von über 50 NM war “Riesa-Göhlis” und voller Vorfreude auf Kaffee und Kuchen suchten wir nach Löchern in der nahezu geschlossenen Wolkendecke. Doch irgendwann entdeckten wir auf der linken Seite ein ausreichend großes Loch, nahmen “Anlauf” und kurvten zwischen den Wolken hindurch!

Nach einer kurzen Stärkung ging’s am Fliegerhorst Holzdorf und an meinem “Stammflugplatz” Reinsdorf vorbei in Richtung “Berlin-Schönhagen”, wo wir gegen frühen Nachmittag butterweich gelandet sind!

Vielen Dank an Marjan und Alexis für den eindrucksvollen Flug und das schöne Wochenende in Berlin!

Tanken in EDMQ

München

München

München

München

München Theresienwiese (Oktoberfest..)

München

München Olympiapark

München Flughafen

Vielen Dank an Alexis von Croy für den schönen Flug!

Um die gesamte Kontrollzone (auf “fliegerisch” CTR) macht ein Typ namens “Echo” den Piloten das Leben schwer… Ohne 8 Kilometer Sicht, 1000 Fuß vertikaler und 1500 Meter horizontaler Abstand zu den Wolken lässt er niemanden passieren! Am vergangenen Mittwoch zeigte sich der Wetterstein (dazu irgendwann später mehr) endlich gnädig!

Mit knapp 10 Knoten Wind “cross” auf der Piste 25 gings los in Richtung Kontrollzone:

“D-MTSH, crossing approved, proceed as requested, squawk 6571, qnh 1037, next report whiskey 1″

Ab diesem Zeitpunkt blieb das Fungerät nicht mehr still. Ohne Pause informierte uns die Lotsin über entgegenkommenden “Traffic”, bevor wenige Minuten später “Whiskey 1″ in Form eines wunderschönen Autobahnrastplatzes in Sicht kam:

Whiskey 1

Whiskey?? Innerhalb der Kontrollzone gibt es so genannte Pflichtmeldepunkt, an denen jeder Pilot beim Überfliegen dem Tower sowohl den Überflug selbst als auch die aktuelle Höhe melden muss, die gemäß der NATO-Buchstabiertafel benannt sind.

“D-MTSH, whiskey 1, 2000 feet”

Entlang des über dem Teltowkanal verlaufenden “Whiskey-Routing” gings mit Blick auf die Innenstadt über Lichterfelde, Tempelhof und Kreuzberg in Richtung des ehemaligen Flughafen Tempehof.

Blick auf Berlin

Lichterfelde Ost

Otto-Lilienthal-Denkmal

In der Mitte des Flughafens beginnt bereits das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 146 für die Innenstadt, sodass wir hier Richtung Schönefeld abdrehen:

Tempelhof

Abdrehen bei Bravo in Richtung Schönefeld

Nach einem Frequenzwechsel genehmigt uns der Fluglotse das so gennante “midfield crossing” in 2000 Fuß oder höher, informiert darüber auch gleich den anfliegenden Airbus von Aeroflot und wir fliegen mit Vollgas mittig über den alten Flughafen hinweg:

Kurz vor dem "midfield crossing"

Eigentliches Highlight des Fluges ist natürlich die Flughafenbaustelle des neuen Hauptstadt-Airports “Berlin Brandenburg International”, der im Juni 2012 eröffnet werden soll:

Neuer Flughafen "BBI"

Neuer Flughafen "BBI"

Kaum haben wir die Kontrollzone über “Sierra” verlassen und die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz erhalten, geht alles ganz schnell. Schönhagen in Sicht, Landevorbereitung, Endanflug…

“D-MTSH, going around”

Durchstartübungen schaden nie!

Schönhagen beim "go around"

Landung

Ich habe schon nicht mehr mitgezählt, wie viele Flugtermine ich für diese “verdammte” Berechtigung gemacht habe.. 5? Mindestens! Jedes Mal hat mir das “schöne” Januarwetter mit niedriger Wolkenuntergrenze oder Vereisungsbedinungen einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Diesen Samstag, 19.02.2011, wollte ich zusammen mit Fluglehrer Harry den nächsten Versuch wagen. Nach dem ersten Blick aus dem Fenster am Samstagmorgen sah es nicht viel besser aus als bei den letzten Versuchen, das Flugwetter vom Deutschen Wetterdienst prophezeite jedoch Wolken in etwas über 2000 ft AGL (above ground level) und Sichten zwischen 8-10 km. Fliegbar! Geplante Route:

EDAZ (Schönhagen) – EDCA (Anklam) – EDAH (Heringsdorf)

Nach dem Start in Schönhagen Richtung Anklam ging es direkt auf Nord-Nord-Ost-Kurs auf den Pflichtmeldepunkt “WHISKEY 1″ der Kontrollzone Berlin-Schönefeld zu. Die Wolken hingen tief und die Sicht war höchstens mäßig, aber der freundliche Fluglotse aus Schönefeld genehmigte den Einflug mit:

“D-MTSH, crossing approved via whiskey 1, oskar and tango, enter control zone special vfr, 1500 ft or below, QNH 1022, squawk 7000, next report whiskey 1″.

Wir haben uns dann die A115 (AVUS) entlanggeschlängelt in Richtung des Pflichtmeldepunktes “OSKAR”, dem Übergabepunkt zwischen den Kontrollzonen der Flughäfen Schönefeld und Tegel. Nach dem Wechsel auf die Frequenz erhielten wir die Freigabe fürs “midfieldcrossing”:

Nachdem wir die Berliner Stadtgrenze hinter uns gelassen und uns vom Tegl’er Lotsen verabschiedet hatten, ging’s nach der (freiwilligen) Anmeldung bei “Bremen Information” gemütlich in Richtung Anklam. Aus Spaß funkten wir den Flugplatz “Emmel Airfield Dedelow” an, Harry hatte hier vor einiger Zeit gute Erfahrungen macht, aber das Funkgerät blieb auch nach dem dritten “Einleitungsanruf” tot. Kein Grund zur Sorge, als Tankstopp und Pinkelpause sollte eh der Flugplatz Anklam, ein Verkehrslandeplatz mit festen Öffnungszeiten, dienen.

Auch Harry, ein erfahrener Fluglehrer mit über 2000 Stunden im Flugbuch, war überrascht, als uns auch in Anklam das gleiche Schicksal ereilte wie in “Dedelow”,  zwei tiefe Überflüge und unzählige “Einleitungsanrufe” später, keiner da! Nächster Flugplatz war damit der Verkehrsflughafen Heringsdorf. Der Sprit reichte wie berechnet noch bis Heringsdorf ohne die obligatorische 30min-Reserve anzuzapfen.

Beim Drücken des Frequenzwechselschalters am Funkgerät hörte ich noch die Reste eines “… ILS runway 28 established, Lufthansa 911″. Lufthansa 911 stelle sich als eine Cessna Citation der “Lufthansa Flight Training” aus Bremen heraus, ein ehrwürdiger Anblick angesichts meiner laufenden Bewerbung bei Lufthansa… So professionell wie die Trainingsanflüge der Citation waren, so unprofessionell war der “Typ” auf dem Tower. Er nuschelte, ließ die Hälfte weg und genehmigte den Einflug in den linken Queranflug, d.h. die nördliche Platzrunde für uns, die von Süden kommen. Irgendwann verlor er die Lust und genehmigte den Direktanflug und rang sich noch zu einem “cleared to land runway 10″ durch:

Es gab zwar keine Rollanweisungen, dafür AVGAS (aviation gas) für unglaubliche 2,35 € pro Liter anstatt MOGAS (motive gas). Im warmen Tower beratschlagten wir, wie der Flug noch zu retten sei, die Zwischenlandung in Anklam fehlte schließlich. Einziger Ausweg war der Flugplatz Penemünde (EDCP), der zwar nochmal 30 km weiter nord-westlich von Heringsdorf liegt, aber freundlicherweise unsere Landung abwartete, bevor auch hier die Taxiways hochgeklappt werden.

“D-MTSH, cleared for take-off runway 10″

Über den Bodden ging’s an der Küste Usedoms entlang Richtung Penemünde, ein Flugplatz mit DDR-/Sowjettypischer Beton-Platten-Bahn und wunderschönem Anflug überm Wasser.

Unverschähmte 11,50 € Landegebühr später waren wir auch schon wieder in der Luft “direct Eberswalde/Finow”. Wie (fast) immer verging der Rückflug schneller als der Hinflug und das Fliegerbistro im Flugplatz Eberswalde/Finow empfing uns mit seiner, naja, speziellen Atmosphäre. (Jeder Pilot weiß, was ich meine!)

Kurz nach dem Start meldete ich uns “5 miles inbound papa” bei Tegel Tower an, um mal wieder professionell und freundlich eine Freigabe für den Einflug und “midfieldcrossing” zu bekommen. Nachdem auch der landende “Speedbird” (Rufzeichen British Airways) über uns informiert war, ging’s mit Vollgas über’n Flughafen!

Wie schon auf dem Hinflug raste die AVUS unter uns lang und über “WHISKEY 1″ verließen wir die Kontrollzone wieder in südlicher Richtung. In Schönhagen war mächtig Betrieb, gleich mehrere Flieger meldeten das Verlassen der Platzrunde in nördlicher Richtung, also auf Gegenkurs zu uns! Verstärkte Luftraumbeobachtung war angesagt, lediglich ein kleines Motorflugzeug sahen wir unter uns vorbeiziehen, bevor ich den Anflug auf Schönhagen vorbereitete!

Mit “minimum 10 knots cross” von links nochmal eine kleine Herausforderung. Ich setzte bei gezogenem Bugrad zuerst mit dem linken Hauptfahrwerk und schließlich mit dem rechten Fahrwerk butterweich auf! Bestanden!

Flugs den Antrag auf Passagierberechtigung ausgefüllt, weggeschickt, und in den nächsten Tagen sollte die neue Lizenz per Post eintrudeln. Erster Passagier wird vermutlich mein Kommilitone und Swiss-Verkehrspiloten-Bewerber Christian!

Zusammenfassung:

• Flugroute: EDAZ – EDAH – EDCP – EDAV – EDAZ

• Flugzeit: 5 Std. 7 Min.

• Flugstrecke: 250 NM (463 km)

Der Flieger steht schon bereit, alle Checklisten sind abgehakt und nach kurzer Anmeldung im Funk geht’s zur Tankstelle. Mehrere Liter später rolle ich mit abgefrorenen Fingern zur Piste.

“D-MTSH, holding point alpha, runway 07, ready for depature”

Ein vertrautes

“D-MTSH, wind 100 degrees, 8 knots”

später gebe ich Vollgas, die Stoppuhr wird gedrückt und auf geht’s Richtung Moskau! Schon nach circa 30 Minuten Flugzeit bei mäßiger Sicht kommt langsam der Flughafen Moskau in Sicht:

Mit 11-14 Knoten aus 110 Grad war es relativ windig, sodass es mich beim Endanflug ganz schön durchgeschüttelt hat und die Landung war ein wenig härter als sonst. Im Terminal F habe ich schließlich meinen Koffer geholt und mich auf den Weg ins Hotel gemacht!

Berlin – Moskau in 30 Minuten für ca. 60 € im VIP-Flieger? Das schafft keine Airline!

Nach einem Anruf in der Berliner Niederlassung der Deutschen Flugsicherung (DFS) erklärte mir eine freundliche Dame, dass der Tower ein Sicherheitsbereich sei und Besichtigungen – natürlich – nur selten genehmigt werden… Erst nach der Erwähnung, dass ich Luft- und Raumfahrttechnik studiere und im nächsten Semester den Besuch des Moduls Flugsicherung plane, bat mich die Mitarbeitern meine Anfrage per E-Mail an die DFS zu schicken.

Sehr geehrte Frau X,

vielen Dank für unser Gespräch am Freitag. Wie telefonisch besprochen übersende ich Ihnen hiermit unsere Anfrage in schriftlicher Form.

Gemeinsam mit zwei Kommilitonen studiere ich Luft- und Raumfahrttechnik an der Technischen Universität Berlin und plane die Belegung des Moduls “Flugsicherung” im kommenden Sommersemester. Vor diesem Hintergrund würden wir uns gerne vor Modulbeginn mit den Arbeitsabläufen eines Fluglotsen auseinandersetzen und dessen Arbeitsplatz vertraut machen. Wir würden uns sehr freuen, wenn eine Besichtigung des Towers am Flughafen Berlin-Tegel (oder Schönefeld) in den kommenden Wochen möglich wäre. Terminlich würden wir uns natürlich nach Ihnen richten.

Vielen Dank im Voraus.

Mit freundlichen Grüßen
Theo Voß

Wir sind gespannt, wie’s weiter geht…